C - La desserte ferroviaire

La desserte ferroviaire

 
 
La situation excentrée du département, la faible densité de population, l'existence d'une seule grande agglomération (Cherbourg) sont peu favorables à une desserte fine par le fer. Une partie de la trame d’infrastructures ferroviaires d’autrefois a disparu, reconvertie en voies vertes.

1 - Présentation générale

Les trois lignes qui desservent le département mettent la Manche en relation avec Paris, mais aussi avec les deux capitales régionales proches, Caen et Rennes. La desserte est assurée par les lignes ferroviaires suivantes :

  • Paris - Cherbourg : longueur 371 km (dont 66 km dans la Manche),
  • Paris - Granville : longueur 328 km (dont 36 km dans la Manche),
  • Caen - Rennes : longueur 252 km (dont 116 km dans la Manche).

Le tracé de ces lignes appelle quelques remarques : la ligne Paris-Cherbourg, comme la RN 13 qui épouse le même tracé, est un véritable cordon ombilical pour le Cotentin ; il en est de même pour la ligne Paris-Granville qui ouvre sur la côte sud-ouest et qui sur son parcours dessert la Basse-Normandie bocagère. La ligne Caen-Rennes présente un tracé en marches d’escalier favorable à une desserte fine des principales villes du Centre et du Sud-Manche, mais qui a pour contrepartie un allongement du trajet entre Caen et Rennes. Les 2 capitales régionales sont éloignées de 252 km et 3 heures de trajet par le train contre 187 km et 2 h seulement par l'autoroute A 84.

Globalement ces lignes ne suffisent pas à irriguer correctement le département. Les villes situées sur le tracé : Cherbourg, Valognes, Carentan, Saint-Lô, Coutances, Avranches, Villedieu-les-Poêles, Granville apparaissent bien desservies, même si des nuances sont flagrantes entre ces villes, notamment si on considère le nombre d’arrêts. Par contre l’ouest du Cotentin, le centre et le sud du Mortainais sont assez pénalisés par l'absence de desserte ferroviaire, qui suppose pour ces territoires de passer par des solutions intermodales combinant route et fer et consistant en un rabattement vers les gares les plus proches et les mieux desservies. Parfois la desserte suppose un changement obligatoire à Lison ou à Folligny. Enfin, on doit noter que la distance, voire la déclivité, entre la gare et le centre-ville peut être dissuasive (Avranches, et à un degré moindre Granville).

La desserte ferroviaire est souvent soumise à un arbitrage difficile entre la réduction des temps de parcours par la réduction du nombre d’arrêts et l’augmentation du nombre d’arrêts avec pour effet associé, l’allongement du temps de parcours. Ce dernier choix peut apparaître comme plus favorable en matière de service public, mais moins efficace par rapport à la compétitivité des territoires et au développement de leur économie.

Dans ce domaine, les rôles sont répartis comme suit.

Depuis janvier 2011, l’État est autorité organisatrice des trains d'équilibre du territoire (TET), qui pour la Manche concernent les lignes Paris – Cherbourg et Paris – Granville.

Depuis 2002, la région est autorité organisatrice des transports ferroviaires d'intérêt régional (dans la Manche, les TER et la ligne Caen – Rennes).

L'établissement public Réseau Ferré de France (RFFRéseau ferré de France) est propriétaire des infrastructures.

La SNCFSociété nationale des chemins de fer français assure, pour le compte de RFFRéseau ferré de France, la gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national ainsi que le fonctionnement et l'entretien des installations techniques et de sécurité. La SNCFSociété nationale des chemins de fer français exploite le réseau national et interrégional (TGVTrain à grande vitesse, Corail Intercités) pour le compte de l’État et le réseau régional (TER) pour le compte de la Région dans le cadre d’une mission de service public.

A l’initiative de la région, de nombreuses améliorations continuent d’être régulièrement apportées à la fois au niveau des voies ferrées, des gares (rénovation complète), du matériel roulant, des fréquences augmentées et des tarifs avec l’objectif de mieux les adapter aux différents profils de voyageurs.

Le « plan rail 2020 pour la Basse-Normandie » fixe le cap pour la prochaine décennie. Il a quatre objectifs :

  1. réduire les temps de parcours entre l’Île-de-France et la Basse-Normandie et la connecter au réseau TGVTrain à grande vitesse,
  2. améliorer le confort des TER (trains, gares...),
  3. adapter les tarifs ferroviaires aux moyens des usagers,
  4. offrir une alternative à la voiture pour un meilleur respect de l'environnement.

Ce plan comporte 15 grands chantiers qui concernent principalement la réalisation d'une ligne LGV (ligne à grande vitesse entre Paris et Caen), l'acquisition de nouveaux matériels sur la ligne Paris-Granville, des travaux d'infrastructures sur les lignes Paris - Granville, Caen - Rennes, Caen - Le Mans - Tours et Caen - Rouen, l'accessibilité et la modernisation des gares ainsi que l'électrification du réseau. 2

La région prévoit d'y consacrer 460 millions d'euros pour financer les investissements prévus pour la période 2010-2015.

La mobilisation régionale a trouvé une nouvelle dynamique dans le cadre du projet du « Grand Paris » qui prévoit une ligne à grande vitesse entre Paris et Le Havre, les Bas-Normands militant pour un tracé passant au sud de la Seine et la réalisation d'une bretelle de cette ligne aménagée jusqu'à Caen. Le projet a pour objectif de mettre Paris à 1 h de Caen et du Havre, et à 2 h 15 de Cherbourg avec une vitesse de 250 km/h à partir de Mantes. A cela s’ajouterait un nouvel accès à La Défense, en plus de Saint-Lazare.

Pour compléter cet inventaire relatif au réseau ferroviaire, il faut souligner que sur l’ensemble des lignes bas-normandes, le trafic fret est extrêmement faible. Le service particulier assuré pour le compte d’Areva (transport de combustible nucléaire) n’est pas important en tonnage mais il est sensible et intéressant pour la SNCF qui considère que le transport ferroviaire devient pertinent à partir de 400 km. Il faut noter que depuis le 31 mars 2006, les lignes de fret ferroviaire sont désormais ouvertes à la concurrence en France. Celles entre la France et l’international l’étaient déjà depuis mars 2000. Des sociétés privées ou publiques, françaises ou étrangères, peuvent donc théoriquement y faire circuler des trains de marchandises.

2 - La ligne Paris - Cherbourg

Cherbourg est relié à Caen et Paris depuis juillet 1858.

Les travaux d'électrification de la ligne Paris - Cherbourg se sont achevés en 1996. Vingt-trois kilomètres de voies ont été entièrement rénovés entre Carentan et Valognes, permettant une vitesse maximale de 200 km/h et la venue du T.G.V. L'ensemble de sections à 200 km/h (220 km/h pour le T.G.V.) représente 83 km. Les investissements récents sur cette ligne ont concerné la rénovation complète des 14 rames corail au cours de l’année 2008 et début 2009, pour un coût total de 44 millions d’euros répartis par moitié entre la SNCF et la région. Quand ces rames Corail auront atteint leur fin de vie (5 à 10 ans), la SNCF envisage de les remplacer par des automotrices électriques modernes, à l’exemple de ce qui fonctionne déjà en Allemagne, en Italie et en Suisse.

L'un des problèmes majeurs sur cette ligne reste l'approche de la capitale. La gare Saint-Lazare est engorgée par le trafic banlieue et il est difficile de faire transiter sur les mêmes voies, aux heures de pointe, plus de 15 trains à l'heure. A cela s'ajoute un étranglement entre Poissy et Vernouillet (la ligne est réduite à 2 voies alors qu'elle concentre tous les trafics).

3 - La ligne Paris - Granville

La ligne Paris - Granville est en service depuis 1870.

Elle désenclave tout le centre de la Basse-Normandie et a fait l’objet d’un important programme de modernisation, auquel a largement contribué la région.

Des efforts importants restent à faire pour améliorer la régularité des trains. La ligne connaît en effet, de nombreux retards dont les causes sont diverses. Les autorails X 72500 s’avèrent inadaptés pour un trajet aussi long et malgré un plan de fiabilisation achevé en 2007, ils restent fragiles. De plus, l’atelier de maintenance est situé à Caen et non sur la ligne, ce qui prolonge les opérations d’entretien. Comme sur Paris - Cherbourg, le réseau sature aux abords de la capitale. La configuration de la ligne est aussi à l’origine de difficultés : sur 95 kilomètres après Argentan, la ligne est en voie unique, compliquant le croisement des rames. Lorsque l’une d’entre elles est en retard, celui-ci se répercute sur l’ensemble des trains. Pour remédier à cette situation mal vécue à la fois par les usagers mais aussi par le conseil régional qui a beaucoup investi sur cette ligne, la région et la SNCF ont conclu un accord en décembre 2009 qui prévoit l'acquisition par la région de 15 nouvelles rames Régiolis appelées à remplacer les X 72500, pour un montant de 148 millions d'euros. De son côté, la SNCF s'est engagée à exploiter la ligne Paris-Granville durant 20 ans et à prendre à sa charge le déficit d'exploitation évalué à 8 millions d'euros par an. Le contrat prévoit également la création d'un atelier de maintenance à Granville pour ces nouveaux matériels. Le fabriquant Alsthom échelonne la livraison des Régiolis sur 3 ans, de 2013 à 2015.

La desserte du Mont-Saint-Michel

La majorité des visiteurs prennent le TGV depuis Paris-Montparnasse jusqu'à Rennes, puis le train jusqu'à Dol, enfin le car. La région Bretagne n'envisage d'allouer que 3 millions d'euros pour moderniser a minima la ligne Dol – Pontorson. La Basse-Normandie compte offrir une alternative avec un tarif meilleur marché par le Paris – Granville, en consacrant 30 millions d'euros à la modernisation du tronçon Foligny – Pontorson, pour permettre 2 allers-retours directs par jour entre Paris et Pontorson en train intercités.

En été, la « Ligne Baie » mise en place entre Granville et Saint-Malo propose deux allers et retours quotidiens d'une durée moyenne d'environ 1 h 20 avec des arrêts en gare de Folligny, Avranches, Pontorson et Dol-de-Bretagne.

4 - La ligne Caen - Rennes

Saint-Lô est relié à Caen et Paris depuis 1860 ainsi qu’à Rennes depuis 1879.

Grâce aux travaux d’électrification réalisés entre Rennes et Dol-de-Bretagne d’une part, et entre Lison et Saint-Lô d’autre part, la ligne est électrifiée sur 133 km.

Elle constitue avec la ligne Caen - Le Mans - Tours, l’un des deux axes ferroviaires nord-sud interrégionaux. La ligne se sépare de la ligne Caen - Cherbourg à Lison. Son parcours, ses caractéristiques actuelles, qui ne permettent par endroits que des vitesses relativement faibles, et l’hétérogénéité du matériel roulant, la rendent peu attractive, en particulier pour des parcours de bout en bout. Par contre son tracé en marches d’escalier irrigue les pôles urbains du Sud-Manche et en fait une alternative crédible à la voiture dans les relations entre ces pôles.

Le plan de modernisation de la ligne Caen - Rennes défini contractuellement entre l'État et la région comprend plusieurs volets : 

  • Tout d’abord la modernisation de la voie entre Folligny et Pontorson. La vétusté de la ligne sur cette section oblige actuellement à limiter la vitesse à 70 km/h. Cette modernisation doit s’accompagner de la création d’une bretelle à Folligny (le « triangle de Folligny »), permettant des relations directes Caen - Granville (en 1 h 30) et Granville - Rennes. 
  • Le deuxième volet consiste à remplacer progressivement les autorails actuels par des matériels plus performants et plus confortables. Le nouvel autorail X 76500 offre 250 places au lieu de 80. La région de Basse-Normandie a passé commande pour 23 autorails de ce type.
  • Un autre volet concerne la rénovation des gares, qui contribue à améliorer la qualité globale du service (accueil, conditions d’accès aux gares, échange intermodal, stationnement). Les gares de Saint-Lô, Coutances et Lison ont été rénovées.
Sources :

1 Conseil régional de Basse-Normandie, « Les transports en Basse-Normandie  »
2 Le plan ferroviaire pour la Basse-Normandie « Rail 2020 ».
3 La Presse de la Manche, 26 janvier 2013.